Grałem w Forza Horizon 6. Japonia mnie oczarowała, ale czuję, że popełniono krytyczny błąd

To już kolejna Forza Horizon, przy której popełniam ten sam błąd: zakładam, że jej fundamenty to jakaś nietykalna świętość, której nie da się zepsuć. Gdy wychodziła „piątka”, byłem pewien, iż będzie działała tak samo bezproblemowo jak FH4 – tymczasem przez długie miesiące wpieniała mnie dzikimi błędami w miejscach, w których kompletnie się ich nie spodziewałem.

Teraz, czekając na „szóstkę”, odnotowałem, że studio Playground Games chwali się dziesiątkami nowości małych i malutkich, ale nie wspomina o jakichkolwiek zmianach w fizyce pojazdów. Oficjalne gameplaye też nie wzbudzały we mnie podejrzeń. To musiało znaczyć, że model jazdy pozostanie tak samo dobry jak w FH5… prawda?

Dobre złego początki

Nie od razu wyczułem, że coś jest nie tak. Pierwsze minuty spędzone w Japonii były wspaniałe. Typowo dla serii Forza Horizon, zadbano o efekciarski, nieprzeciętnie klimatyczny i wysokokaloryczny prolog, który w kilku minutach wstrzykuje nam przekrój najbardziej charakterystycznych atrakcji danej gry – tyle że Playground Games tym razem przeszło samo siebie, przygotowując więcej grywalnych sekwencji i cutscenek niż wcześniej.

Co więcej, nie poczułem pilnej potrzeby wyciszenia dialogów już po usłyszeniu paru zdań. Rozmowy wlatywały jednym uchem, a po chwili wylatywały drugim bez szkody i bez śladu – to nie lada komplement po Ramiro, Papie Fernando i reszcie boleśnie paplającej meksykańskiej śmietanki. Może po części dlatego, że wśród przemawiających postaci znalazła się spikerka z lokalnego radia, która nawijała całkowicie po japońsku. Choć nawet obowiązkowy Scottie Taylor chyba wyrzucał ze swoich szybkomównych ust mniej nonsensu i wykrzyknień niż zazwyczaj.

Stara-nowa progresja

Podejrzenia zaczęły się pojawiać krótko po wyborze początkowego własnego samochodu. Nadmienię od razu, że w Japonii, tak samo jak w Meksyku, dostajemy trzy auta na start – ale tym razem znacznie bardziej „odpowiednie” niż Chevrolet Corvette C8. W FH6 podarowane nam zostają klasyczne modele klasy C po lekkim tuningu: terenowe GMC Jimmy z 1970 roku, Nissan Silvia z 1989 r. oraz Toyota Celica z 1994 r.

Jest to zestaw w sam raz dla trzech podstawowych typów wyścigów w grze, czyli asfaltowych, przełajowych i na drogach o luźnej nawierzchni – tym bardziej, że zawody otwierające tryb kariery (kwalifikacje do Festiwalu Horizon) wymagają używania pojazdów klasy C właśnie. Niestety nie jestem w stanie powiedzieć, jak wyglądają dalsze etapy progresji, bo wersja gry przekazana mi do testów została mocno okrojona pod tym względem (zawierała ledwo trzy wyścigi i garstewkę pokazówek PR), ale początek wygląda obiecująco.

Tym niemniej nie łudźcie się, że do zdobycia szybkich fur będziemy dążyć tak samo niespiesznie jak w pierwszej odsłonie serii, stawianej przez fanów za wzór pod tym względem. Choć nie dano mi wglądu w salon samochodowy (przez co nie mogę też ocenić całokształtu listy aut w FH6), na przykładzie kilkunastu udostępnionych wozów jestem w stanie z niemal całkowitą pewnością powiedzieć, że w ogólnym zarysie ekonomia będzie wyglądała tak samo jak w poprzednich odsłonach. Auta nadal są tanie, a zarabianie kasy przychodzi bez trudu.

Ba, wzbogacanie się jest może nawet łatwiejsze niż dotychczas, ponieważ teraz dostajemy po parę tysięcy za każdą rozjechaną znajdźkę (jest ich 200 i potykamy się o nie prawie co krok), jeżdżenie w kółko po torach czy nawet samo odkrywanie mapy. Nie zrezygnowano przy tym z losowań z nagrodami, więc wejście w posiadanie pierwszego super- lub nawet hiperauta najpewniej pójdzie równie szybko jak w poprzednich grach. Jedyna różnica polega na tym, że nie użyjemy ich od razu w wyścigach, które trzeba przechodzić w ramach progresji na Festiwalu Horizon – ale jest to tylko jeden z dwóch głównych systemów progresji; drugi opiera się na wyścigach ulicznych i tam już nie ma restrykcji.

Kelner! W mojej Forzie pływa arcade!

Niepodobna dłużej odkładać temat modelu jazdy. Zmiany w nim poczynione nie są może bardzo drastyczne, a ich stopień waha się między różnymi samochodami, ale ogólnie rzecz biorąc, czuć, że Playground Games wykonało lekki zwrot w kierunku arcade, jak gdyby chciało przypodobać się „każualowym” graczom – mam jednak wątpliwości, czy w istocie będą zadowoleni z mocniej „pływających”, trudniejszych do opanowania aut.

Modyfikacje dotyczą przede wszystkim modeli z napędem 4x4 lub na tylne koła. Chętniej reagują teraz one na skręt kierownicą, co sprawia, że nawet lekkie wychylenie gałki analogowej pada przy dowolnej prędkości wystarcza, by pójść bokiem. Przez to jazda niejednym wozem szybko stawała się dla mnie męcząca, gdy musiałem bez przerwy walczyć z nierealistycznie tańczącą tylną osią, znacznie mniej stabilną niż w FH5 (nawet w relatywnie słabej Toyocie Celice, kiedy zjeżdżałem z asfaltu). Teoretycznie mógłbym zaradzić temu, włączając asysty lub inwestując w ulepszenia opon bądź zawieszenia, ale nigdy wcześniej nie musiałem robić czegoś takiego w tej serii tylko po to, by uprzyjemnić sobie rozgrywkę.

Dodam, że dokonywałem bezpośrednich porównań FH6 z FH5, grając na tej samej platformie w identyczny sposób – z „symulacyjnym” modelem jazdy oraz bez żadnych wspomagaczy – i notowałem istotne różnice na korzyść „piątki”. Korzystałem przy tym z pada, bo mój Logitech G29 nie jest kompatybilny z Xboksem Series S. Mimo negatywnych zmian przewiduję, że w FH6 wciąż będzie grało się dość przyjemnie na kierownicy, lecz nie jest to już fizyka, którą nazwałbym absolutnie bezkonkurencyjną w gatunku i może nawet aspirującą do miana simcade. Pozycje takie jak polski JDM czy TDU: Solar Crown przestały być daleko w tyle.

Personalizuj garaż, nie samochody

Skoro już zacząłem narzekać, przejdę do systemu tuningu aut, po którym fani obiecywali sobie bodaj największe zmiany względem FH5 – i czeka ich srogie rozczarowanie. Dostępne możliwości personalizowania pojazdów są niemal takie same jak do tej pory. Jedyne w miarę istotne różnice zasadzają się na tym, że naklejkami można teraz ozdabiać nie tylko karoserie, ale też szyby, z kolei felgi da się wybierać osobno dla kół na przedniej i tylnej osi.

Wprawdzie mogłem sprawdzić tylko kilkanaście samochodów, ale znalazły się wśród nich takie japońskie ikony tuningu jak Honda S2000, Nissan 350Z czy Nissan Silvia S13 – jeśli te wozy oferują zaledwie po kilka, góra kilkanaście licencjonowanych części karoserii na podmianę (i to w ogromnej większości przeniesione z poprzednich odsłon serii), to nie wierzę, by reszta parku maszyn miała diametralnie się od nich różnić.

Najbardziej kontrowersyjną kwestią jest tutaj tzw. Forza Aero, czyli „generyczne” przednie zderzaki i tylne spojlery stworzone przez deweloperów gry. Zapowiadano, że zostały one gruntownie przemodelowane i dopasowane do każdego auta z osobna, ale trudno mi w to uwierzyć, gdy widzę skrzydło z nowoczesnym mocowaniem typu „łabędzia szyja” (znane choćby ze współczesnych wyścigówek klasy GT3) na klapie bagażnika prawie 40-letniego Nissana Silvii albo niewiele młodszej Toyoty Celiki. To ja już wolałem ten stary spojler…

Zresztą wygląd tych części nie gra większej roli, jaki by nie był. Problem zasadza się na tym, że graczom nie dano wyboru. Wciąż nie można mieć z przodu albo splittera, albo lotek na bokach zderzaka, albo ucha holowniczego – bierzemy albo wszystko w pakiecie i zaciskamy zęby, albo nic i zostajemy bez opcji regulacji siły docisku na froncie. Playground Games powinno wziąć przykład z Gran Turismo 7, gdzie jakoś nie ma problemu z tym, by oddzielić od siebie splittery i uszy, a tylne skrzydła oferować w licznych wariantach – i to pomimo równie bogatego parku maszyn.

W tym kontekście jako sól sypniętą na ranę postrzegam zupełnie nowy system personalizowania garaży, z którym Forza zaczyna niemal przypominać serię The Sims. Bez wątpienia dziesiątki ludzi w studiu musiały pracować przez wiele miesięcy, by opracować tak drobiazgowe opcje modyfikowania otoczenia (które notabene robi klaustrofobiczne wrażenie, bo w garażach nie ma okien). Niby fani faktycznie prosili o możliwość pokazywania więcej niż jednego auta naraz i dzielenia się swoimi kolekcjami z innymi graczami, ale robię się zły, gdy pomyślę, że tak obfite deweloperskie „zasoby” można było zainwestować w coś ważniejszego dla przedstawiciela gatunku samochodówek zamiast precyzyjnych narzędzi do układania gazet na stolikach…

Piaskownica na lata

Na szczęście jest jedna bardzo ważna rzecz, która skutecznie łagodzi ból i sprawia, że narzekam, ale ciągle gram i nie mogę się oderwać od FH6 – eksploracja otwartego świata. Japonia to znacznie większa mapa niż Meksyk – może nie tak rozległa jak Hawaje z trzema głównymi wyspami w The Crew: Motorfest, ale na pewno przerastająca wyspę Hongkong z TDU: Solar Crown. Wrażenie jej rozmiaru dodatkowo potęguje „faliste” ukształtowanie terenu, sprawiające, że drogi wiją się i rzadko są prostymi liniami.

I chociaż różnorodność biomów nie jest tak duża jak w FH5 (gdzie ocierano się niemal o granice absurdu), to Japonia bynajmniej nie nudzi. Na każdym kroku zachwyca detalami (zwłaszcza roślinności), które budują bardzo wyrazisty klimat i czynią otwarty świat po prostu wiarygodnym, zachęcając do odkrywania obłędnymi widokami oraz zakamarkami poukrywanymi wśród wzgórz czy gęstych lasów (a także wspomnianymi znajdźkami). Na mnie ta mapa robi wrażenie porównywalne do wspaniałej Wielkiej Brytanii z FH4 – myślę, że ma szansę znaleźć się w czołówce ulubionych lokacji fanów serii.

Rozczarowani Japonią będą jednak gracze, którym ten kraj kojarzy się przede wszystkim z wąskimi drogami i ciasnymi uliczkami (notabene uchwyconymi wiarygodnie w naszym JDM). Owszem, da się takowe znaleźć na mapie, ale co do zasady świat zaprojektowano, mając na względzie „każuali”, którzy potrzebują dużo miejsca wokół siebie. Dotyczy to zwłaszcza Tokio – miasto niemal w całości składa się z przepastnych arterii i wiszących nad nimi obwodnic (Expressway), tworząc labirynt, który jest większy, niż wskazywałaby na to powierzchnia zajmowana na mapie przez aglomerację (ale wciąż daleko mu do Hongkongu z TDU: Solar Crown, który dodatkowo obfituje w wąskie alejki prawie nieobecne w Forzie).

Co gorsza, mimo wspomnianych gęstych lasów Playground Games bynajmniej nie zamierzało walczyć z nawykami graczy, którzy zwykli ignorować istnienie dróg i jeździć do celu na przełaj niezależnie od wybranego pojazdu. Jedyną realną przeszkodą mogą być strome wzniesienia – drzewa natomiast nie mają znaczenia, bo łamią się jak trzcina, nie spowalniając samochodu nawet w najmniejszym stopniu. Wygląda to dość żałośnie. Ściąć nie da się wyłącznie pojedynczych wyjątkowo grubych pni oraz… żadnego drzewa wiśni (nawet najcieńszego). Na szczęście nie są to zbyt głębokie rysy na klejnocie, którym otwarty świat jawi mi się w ogólnym zarysie.

Liczyłem na więcej

Podsumowując, jestem niestety trochę zawiedziony Forzą Horizon 6. Żebyśmy się dobrze zrozumieli – mówimy tutaj o zawodzie kogoś, kto spędził ok. 900 godzin z „piątką” i świetnie się bawił (mając za sobą też setki godzin w poprzednich odsłonach). Jeśli popremierowy rozwój „szóstki” będzie wyglądał podobnie – czyt. złoży się nań głównie udostępnianie co tydzień nowych aut w ramach Playlisty Festiwalowej z wyzwaniami – to w Japonii niechybnie zatracę się na co najmniej tyle samo czasu. Tym bardziej, że nowa mapa ma większy potencjał, by wystarczyć na kilka lat grania i nie zacząć nużyć tak szybko jak Meksyk.

Rozczarowany jestem natomiast w związku z tym, że Playground Games miało tak dużo czasu od wydania FH5, a tak kiepsko go spożytkowało (nie licząc wykreowania znakomitego otwartego świata). Zmiany w fizyce, o które nikt nie prosił, stagnacja w leciwym systemie tuningu aut, dyskusyjna personalizacja garaży i tylko drobne nowe mechaniki pokroju prób czasowych czy używanych samochodów – na ten moment Forza Horizon 6, choć jawi się jako bardzo dobra gra, ma trudności z usprawiedliwieniem swojego istnienia jako pełnoprawny sequel po tak długiej produkcji. Mam nadzieję, że w pełnej wersji odkryję w niej inne nowości, które zmienią moje nastawienie.