Jest 10:40. Dzień pracy (wirtualnego) pilota

• Dzień pracy (wirtualnego) pilota
• Minęła godzina 9:00, a planowany odlot mamy o godzinie 10:00
• Jest 10:00 – startujemy
• Jest 10:40
• Jest godzina 11:05

Jest 10:40

Gdy do punktu BALOS mamy mniej więcej 40 nm (około 74 km), otrzymujemy polecenie zniżania do poziomu FL070 oraz skontaktowania się z nowym kontrolerem, pracującym na pozycji Kraków Zbliżanie. Schodząc do poziomu FL070 pamiętać musimy o obowiązującym limicie prędkości poniżej poziomu FL100. Limit ten wynosi 250 kts.

Zgłaszamy się do Kraków Zbliżanie i otrzymujemy polecenie skręcenia zaraz za punktem BALOS w lewo, na kurs 080. Lotnisko mamy teraz po naszej prawej stronie. Stopniowo redukuje prędkość na autopilocie.

W czasie, gdy ja zajmuję się nawigacją, pierwszy oficer konfiguruje samolot do lądowania. Komputer FMC wyliczył nam, że lądować będziemy z prędkością 123 kts, przy klapach 30.

Gdy lotnisko mamy za nami, po prawej stronie, otrzymujemy polecenie skrętu w prawo, na kurs 210 stopni.

Otrzymujemy zgodę na podejście ILS na pas numer 25 oraz polecenie zgłoszenia ustabilizowania się na ścieżce ILS.

Jako, iż pas numer 25 wyposażony jest w system ILS (system precyzyjnego lądowania, dzięki któremu – w uproszczeniu mówiąc – odpowiednio skonfigurowany samolot mógłby sam wylądować; do takiego autolądowania zarówno samolot, jak i sam pas muszą posiadać określone wyposażenie, a piloci posiadać odpowiednie uprawnienia), wstępną fazę podejścia wykonuje autopilot, przełączony w tryb APP (podejścia). Obrazowo mówiąc autopilot dba o to, aby samolot trafił w pas.

Dokonuję dalszej redukcji prędkości, a pierwszy oficer stopniowo wysuwa klapy oraz uzbraja hamulce aerodynamiczne.

Po ustabilizowaniu się na ścieżce ILS zgłaszamy ten fakt kontroli, która przekazuje nas do kontrolera Balice Wieża. Kontrolerowi temu zgłaszamy pełną stabilizację na ILS i otrzymujemy zgodę na lądowanie.

Odłączam autopilota i końcową fazę lądowania wykonuję ręcznie.