Zaproszenie w przestworza

Od redakcji: Firma Starlight Air Services wyszła ze szczególną ofertą promocyjną dla wszystkich z Was, którzy chcieliby zakosztować lotu na profesjonalnym symulatorze. Szczegóły w tekście.

Prehistoria

Każda historia musi mieć swój początek. Nie pomnę, kiedy mnie TO dopadło. Wieść rodzinna niesie, że kilka dziesiątek lat temu już jako małoletnie szczenię cokolwiek dziwacznie reagowałem widząc na niebie samolot. Fascynacja z biegiem lat pogłębiała się, osiągając niemal patologiczne formy. Setki zbudowanych z kartonu, drewna i plastiku modeli redukcyjnych (latające też się zdarzało zbudować) oraz tysiące książek pochłoniętych do ostatniej przeczytanej kropki o lotnictwie, historii awiacji, pilotach, bitwach powietrznych i losach wojennych asów podniebnych walk, że o sprzęcie, czyli samolotach nie wspomnę – stały się moim udziałem. Pasja lotnicza jest obecna w moim życiu od lat.

Nad chmurami w eskorcie – screen z Lock On.

W epokę komputerów wkraczałem jako dojrzały facet o ustabilizowanej pozycji zawodowej i posiadający na utrzymaniu rodzinę. To właśnie poczciwe pecety dały mi możliwość przeniesienia mojej pasji na dziewicze tereny. Symulatory lotnicze. Programy komputerowe, które były tworzone dla pasjonatów lotnictwa oraz wszystkich tych, którzy postanowili nimi zostać, od razu trafiły w mój czuły punkt. Uczciwie rzecz ujmując był to jedyny powód, dla którego zaprzyjaźniłem się z komputerem. Pierwsze programy komputerowe, mające ambicje bycia symulacjami lotu raziły swoją prymitywnością. Czas jednak nie stoi w miejscu. Postęp technologiczny oraz rozwój grafiki komputerowej spowodował, że z w miarę ich doskonalenia wizualizacja podniebnych wyczynów stawała się coraz bliższa rzeczywistości. Ten czas odmierzany był także moimi własnymi pieniędzmi wydawanymi na kolejne modernizacje posiadanego sprzętu oraz powiększaniem posiadanej kolekcji symulatorów. Jane’s F-15 (1998), Flanker 2.0 (1999), Jane’s F/A-18E Hornet (2000), Flanker 2.5, rodzina IŁ-2 Sturmovik, cykle Lock On i Falcon oraz dla porządku Microsoft Combat Flight Simulator, który ukazał się w październiku 1997 roku!

Łatwo zauważyć, że wymienione powyżej pozycje dotyczą symulatorów samolotów wojskowych, a dokładniej rzecz ujmując głównie myśliwskich. Symulatory samolotów bombowych? Proszę bardzo! Z weteranem B-17 Flying Fortress z 1992 roku na czele pokaźna rodzina „ciężkich” się prezentuje. A samoloty pasażerskie, czy szerzej rzecz ujmując cywilne? Tu potentatem jest Microsoft. Od wydania pierwszego Microsoft Flight Simulator w październiku 1997 (!) roku mija dziesięciolecie. Ostatnie, najmłodsze dziecko w tej stajni, czyli Microsoft Flight Simulator X (2006) niepodzielnie rządzi. A dodatki i uzupełnienia obejmujące pilotaż konkretnego modelu samolotu? Długo by można było na ten temat pisać. I tak to sobie biegło w miarę spokojnie, aż do pewnego wieczoru w ostatnich dniach marca 2007, kiedy w skrzynce mailowej znalazłem zaproszenie. W pierwszym odruchu pomyślałem, że jest to mało finezyjna „primaaprilisowa wkrętka” moich przyjaciół, ale...

Ivan! Czas umierać. – Ił-2 Sturmovik: The Forgotten Battles.

Warszawa-Bemowo, lotnisko Babice

Siedzę w kabinie samolotu Piper Seneca III. Sympatyczny, dwumiejscowy, wyposażony w dwa silniki samolot dyspozycyjny od kilku dni budził moje zainteresowanie i nie ukrywam, także niepokój przed pierwszym spotkaniem. Teraz mam przed oczami panele instrumentów kokpitu, a za szybą kabiny widoczek moich marzeń – pas startowy, na lewo i na prawo widoczne są tereny lotniskowe. Z prawej wieża kontroli lotów. To punkt startu. Przeglądam poszczególne sekcje paneli oprzyrządowania pokładowego starając się sobie przypomnieć wszystko, o czym mówili na odprawie przed lotem Marcin i Wojciech Słomscy. O obu Panach będę miał zaszczyt napisać kilka słów, o ile rzecz jasna „przeżyję” ten eksperyment.

Sam na sam z nowym kumplem. Nazywa się Piper Seneca III.

W czasie jego trwania moim kontrolerem lotu będzie osobiście Marcin Słomski, siedzący za moimi plecami, dodatkowo odgrodzony ścianką. W kabinie jestem samotny niczym palec. Pora zaczynać.

- Proszę rozpocząć procedurę startową – spokojny głos kontrolera zabrzmiał w słuchawkach.

- Tak jest, wykonuję – karnie zameldowałem i przeszedłem do działania modląc się w duchu, bym czegoś dokumentnie nie skopał.

Człowiek w mroku – kontroler lotu i instruktor w jednej osobie.

Włączam kolejno zasilanie elektryczne, awionikę, światła nawigacyjne. Wskaźniki oprzyrządowania pokładowego zaczynają żyć, kolorowo podświetlone. Szybkościomierz, sztuczny horyzont, wysokościomierz, wskaźnik HSI, wariometr, wskaźniki ciśnienia i paliwa oraz wiele innych. Sporo tego i wszystkim trzeba poświęcić uwagę w imię szeroko rozumianego bezpieczeństwa lotu. Krótki oddech, w trakcie którego dostrajam panel łączności, dzięki nieocenionej pomocy Wojciecha Słomskiego. Nawiązuję łączność z wieżą, w trakcie której proszę o zgodę na lot. Zgoda została udzielona wraz z określeniem parametrów lotu. Wygląda prosto – start zgodnie z kursem pasa, wspinaczka na 5000 stóp i utrzymanie wysokości. Teraz już widzę, że największe problemy mam z komunikacją, efekt samotnego użytkowania symulatorów lotniczych w oparciu o kalki poleceń i rozkazów, zawartych we właściwych zakładkach tych programów. Coraz większy szacunek zaczynam za to odczuwać do lotnictwa cywilnego. W końcu potwierdzam zgodę na lot i przechodzę do uruchomienia silników.

Królestwo za klawiaturę? Nie ma mowy!

Otwieram dopływ paliwa. Przesuwam obie dźwignie mieszanki paliwowej (z czerwonymi kostkami zakończeń dla każdego z silników indywidualnie) maksymalnie do przodu. Równomiernie podobnie jak poprzednio przesuwam do przodu dźwignie skoku łopat śmigieł (zakończone są niebieskimi kostkami). Pora na dźwignie przepustnic obu silników (zakończone są czarnymi kostkami), które także wędrują w górę – w przednie położenie. Równomiernie! To bardzo ważne, ze względu na ewentualne skutki różnej pracy silników. Włączam kolejne przełączniki w pozycję ON na panelu poniżej wolanta na lewo. Alternatory dla lewego i prawego silnika, iskrowniki podobnie. Czas teraz na wstrzyknięcie porcji mieszanki rozruchowej bezpośrednio do cylindrów silników. Przyciskami „Primer” indywidualnie dla lewego i prawego silnika kieruję paliwo do punktu przeznaczenia, bacznie obserwując wskaźnik „fuel flow”. Zrobione.

Teraz opuszczam w dół manetki przepustnic – start z piskiem opon nie jest mile widziany w tej okolicy. Czuję, że powoli spod nasady włosów kropla potu zgodnie z prawem grawitacji kieruje się w dół. Emocje na bok. Ciepło jest w kabinie, czy mnie z wrażenia? Dobre pytanie. Przełącznikiem „start” odpalam lewy, a potem prawy silnik. Huk ich pracy wypełnia kabinę, mimo słuchawek na uszach brzmi dla mnie jak anielska muzyka. Grzeję silniki obserwując wskaźniki, aby nie spowodować nadmiernym obciążeniem zapalenia się kontrolek „overboosta”. Wszystko ok. Proszę o pozwolenie na start i otrzymuję je po krótkiej chwili, w trakcie której kontroluję wszystkie elementy i położenie dźwigni. Strzeżonego...

Ustawiam klapy w położeniu startowym, włączam światła lądowania, zwalniam hamulec postojowy i przesuwam obie dźwignie przepustnic do przodu otwierając je. Widzę jak samolot zaczyna się toczyć coraz szybciej i na wolancie zaczynam czuć drgania połączone z lekkim oporem. Obserwuję sztuczny horyzont, delikatnie operując wolantem likwiduję w zarodku niebezpieczeństwo „zwisu na skrzydło” przy starcie. Osiągam prędkość około 78 węzłów i delikatnie ściągam wolant na siebie. Kątem oka widzę, jak ziemia zaczyna się oddalać. Jestem w powietrzu! Przełącznikiem z zabezpieczeniem chowam podwozie, a zaraz potem klapy ustawiam w pozycji „0”, wyrównuję lot kontynuując wznoszenie. Przesuwam delikatnie manetki przepustnic do przodu i po chwili osiągam prędkość około 105 węzłów. Wspinam się na planowe 5000 stóp przy szybkości wznoszenia 1000 stóp na minutę.

Udało się – jestem w powietrzu!

Po osiągnięciu wysokości i pozycji przewidzianej w planie lotu, przechodzę do lotu poziomego utrzymując wysokość. Mam przed sobą piękny widok, aż po horyzont, poniżej leniwym meandrem wije się rzeka.

- Warszawa Zbliżanie, Piper Seneca SP-MPJ 5000 stóp – melduję aktualny stan kontrolerowi lotu.

- SP-MPJ, Warszawa Zbliżanie proszę zniżać do wysokości 4200 stóp i przyjąć kurs 230 stopni – polecenie zostało wydane w sposób jasny i konkretny.

Nie musiałem się odwracać do tyłu, aby się upewnić, że bacznie jestem obserwowany przez obu Panów Słomskich. Szczególnie deprymująca jest świadomość, że są oni realnymi, licencjonowanymi pilotami, a ja tylko pilotem wirtualnych symulatorów i to jeszcze ze sporymi brakami, jak się w trakcie tej próby ogniowej okazało. No cóż, takie życie. Nikt nie jest doskonały.

Przechodzę do wykonania polecenia. Prawa stopa naciska pedał steru wysokości i równo z nią delikatnie skręcam wolant w prawo. Samolot posłusznie kładzie się w skręcie i to a granicach rozsądnych, nie zagrażających bezpieczeństwu, co kontroluję na „sztucznym horyzoncie”, a kurs staram się uzyskać zgodny z wskazaniami wskaźnika HSI. Prawie się udało. Prawie, gdyż po upływie chwili słyszę w słuchawkach delikatna reprymendę:

- Pułap lotu miał zostać obniżony, a w czasie skrętu wzrósł do 5800 stóp, proszę powrócić na wyznaczoną wysokość!

Jasny gwint! Skręcając wolant w czasie zmiany kursu nieświadomie przyciągnąłem go do siebie, podnosząc „nos” maszyny i rozpoczynając wznoszenie. Działanie podświadome, niezauważalne przez nowicjusza, a jakże świadczące o potrzebie doskonałej koordynacji ruchowej. Wstyd mi, kolejne krople potu dołączają do swoich sióstr i robi się duszno. W dodatku, jak ostatni matołek, przed rozpoczęciem lotu nie zdjąłem militarnej bluzy i teraz zaczyna mi być po prostu gorąco. Odpycham wolant od siebie pochylając maszynę w dół zaczynam schodzenie na wyznaczoną wysokość, jednocześnie przesuwając nieco w dół dźwignie przepustnic. W ramach eksperymentu i dla lepszego wyczucia samolotu wykonuje lekkie skręty wolantem w lewo i prawo, co skutkuje przechylaniem się samolotu ze skrzydła na skrzydło, czyli tzw. machanie. Sterami kierunku równie delikatnie schodzę z kursu minimalnie w lewo lub w prawo sprawdzając sterowność samolotu. Jest rewelacyjna. Po prostu miodzio!

Skręt w prawo i możliwość podziwiania pięknych widoków!

Wracam na kurs, wysokość w porządku i widzę, że niebo zaczyna ciemnieć, kontury poniżej zaczynają się zamazywać...

- SP-MPJ Warszawa Zbliżanie zgłoś się – głos w słuchawkach jest przytłumiony.

- SP-MPJ zgłaszam się – natychmiast odpowiadam na wezwanie.

- SP-MPJ ze względu na gwałtowne załamanie pogody natychmiast zejdź na 3500 stóp i wykonuj z kursem 315 stopni w kierunku LIN.

Kontroler lotu – Marcin Słomski – w sposób bardzo stonowany maksymalnie stara mi się pomóc. Po raz kolejny płacę rachunek za kiepściutkie umiejętności komunikacyjne. Do tego wszystkiego wojenno-wojskowe latanie po trasach wytyczonych głównie waypoint’ami ma się nijak do prawdziwej, współczesnej nawigacji. Radiolatarnie, GPS, systemy naprowadzania ILS i wszystko, czego nie wymieniłem, a co jest codziennością we współczesnym lotnictwie, to właśnie jego dzisiejszy wizerunek. Takie warunki, maksymalnie zbliżone do „reala” w świecie symulatorów oferuje tylko Microsoft Flight Simulator, z kolejnymi dodatkami i mutacją wojskową serii Microsoft Combat Flight Simulator oraz niektóre tylko symulatory wojskowe wydane w ostatnim czasie, jak Falcon 4.0 Allied Force. Wrócę do tych kwestii nieco później. Efekt pracy dzielnego kontrolera lotu usiłującego uratować mój tyłek i maszynę przynosi w końcu efekt i świadczy o niebywałych talentach dydaktycznych. Doprowadzić takiego bizutha jak ja nad lotnisko i to sytuacji gwałtowanie pogarszających się warunków atmosferycznych... Nie ma to tamto.

Jeeest! Plama jaśniejącego światła po chwili okazuje się oświetlonym pasem lotniska.

Po kilkunastu minutach zmagania się z utrzymaniem nakazanego kursu z powodu mocnego bocznego wiatru zaczynam dostrzegać majaczącą się w lewo poniżej na dole białą plamę. Cały czas operuję wolantem i pedałami steru kierunku, by nie dać się zepchnąć z trasy. Momentami na wolancie czuję spory opór, który trzeba powoli pokonywać. Za oknami samolotu czyste paskudztwo, mroczno, niska podstawa chmur, a widoczność fatalna. Do tego szybko zapada zmrok. Lepiej być nie mogło.

- SP-MPJ Warszawa Zbliżanie, dalsza łączność z Okęcie Wieża 118,3

Natychmiast wywołuję wieżę lotniska. Zgłasza się niezwłocznie przekazując niezwykle cenne informacje i co najważniejsze wskazując parametry podejścia do lądowania. Czas rozpocząć ostatni akt tej historii.

Koncentracja i spokój. Dwa kluczowe czynniki w gardłowej sytuacji.

Skrętem w lewo obniżam lot kierując się na kurs 300 stopni. Odpuszczam przepustnice obniżając ich położenie, aby nie zrobić z samolociku bolida formuły 1. Cały czas kontrolując przebieg wykonywanego manewru widzę światła pasa startowego lotniska. Jestem niemal idealnie na jego osi, co traktuję w kategoriach cudu. Wskazania HSI (Horizontal Situation Indicator) pokazują, że wszystko przebiega planowo. Znajduję się na ścieżce schodzenia, o czym świadczą dwa żółte znaczniki na wskaźniku HSI. Kontynuuję schodzenie, cały czas nie pozwalając Piperowi się rozbujać. Powoli obniżam szybkość do około 105 węzłów i na 5 mil przed lotniskiem otrzymuję z wieży kontroli lotów zezwolenie na lądowanie. Przy szybkości lekko poniżej 100 węzłów opuszczam klapy w położenie „10”, co skutkuje dalszym zmniejszaniem się szybkości. Klapy w pozycję „20” wędrują przy szybkości około 90 węzłów. Opuszczam podwozie i cały czas manewruję przepustnicami utrzymując szybkość około 90 węzłów.

Nie wolno dopuścić do gwałtownego jej spadku, gdyż skutek będzie jeden – zwalę się na ziemię nie osiągnąwszy pasa startowego. Wyrównuję lot, światła pasa biegną w moją stronę szybko. Z szybkością 85 węzłów mijam próg pasa na wysokości 45 stóp. Nisko. Bardzo nisko. Delikatnie przyciągam do siebie wolant i słysząc pisk opon „odpuszczam” go do pozycji neutralnej lotek. Pulsacyjnie i równomiernie wytracam szybkość dobiegu na pasie używając hamulców kołowych, naciskając JEDNOCZEŚNIE „przody” obu pedałów steru kierunku. Samolocik toczy się i ja manewrując sterem kierunku zjeżdżam zgodnie z poleceniem wieży kontrolnej z pasa na drogę kołowania i nią dalej dojeżdżam do stojanki przed hangarem. Zatrzymuję samolot hamulcami kołowymi, włączam hamulec postojowy, wyłączam silniki, światła, awionikę i akumulatory. Mój dziewiczy lot dobiegł końca. Opuszczam fotel pilota dzielnego Pipera Seneki III i pokład samolotu. Na lekko ugiętych nogach, spocony, pełen stygnących emocji i szczęśliwy, że nie dałem (mam taką nikłą nadzieję) sromotnej plamy w oczach właścicieli, szefów i pilotów w jednym firmy Starlight Air Services, a moich jakże sympatycznych w dniu dzisiejszym gospodarzy.

A oto jest kat mój i mocodawcy jego...

Czas na prezentację osób, które doprowadziły do tego nowego, nieoczekiwanego w żaden sposób mojego doświadczenia życiowego.

Od lewej: Wojciech Słomski, Marcin Słomski i PIRX, czyli ja.

PIRX: Panowie, poproszę o króciutką prezentację Was i Waszej Firmy.

Marcin Słomski: Najtrudniej zazwyczaj mówić o samym sobie. Jestem z wykształcenia ekonomistą, z zamiłowania i pasji pilotem, współtwórcą i współwłaścicielem firmy Starlight Air Services z siedzibą w Warszawie, przy ul. Księżycowej 3, dokładnie na terenie lotniska Babice na warszawskim Bemowie. W strukturze firmy zajmuję stanowisko prezesa, a wiceprezesem jest obecny tu mój brat – Wojciech Słomski.

Wojciech Słomski: Wykształcenie mamy z bratem podobne – obaj skończyliśmy Wydział Zarządzania na Uniwersytecie Warszawskim i razem tworząc firmę zdecydowaliśmy się własną przyszłość związać lotnictwem. „Trzecim tenorem”, współzałożycielem spółki i wiceprezesem zarządu, jest nieobecny dzisiaj nasz przyjaciel Bartek Kossowski, pilot, instruktor i mechanik lotniczy z ogromnym doświadczeniem w każdej z tych dziedzin, absolwent Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej.

PIRX: Skąd taki pomysł na życie? Kto był motorem tej inicjatywy?

Wojciech Słomski: To ciekawa sprawa. Zainteresowania lotnicze to, odkąd pamiętam, była domena Marcina. Modele, książki i w końcu realizacja marzeń o lataniu poprzez uzyskanie licencji lotniczej w warszawskim aeroklubie to był ciąg konsekwencji, które musiały zaistnieć zgodnie z logika upływającego czasu. Ja, jak każdy szanujący się młodszy brat, podążałem za nim stopniowo nasiąkając przy okazji jego pasją. Po zakończeniu okresu pobierania nauk i uzyskaniu wykształcenia wyższego – Marcin z zakresu finansów, ja w dziedzinie marketingu, pracowaliśmy najemnie w różnych branżach – Marcin w renomowanych amerykańskich koncernach komputerowych, ja trochę na rynku prasowym, potem w branży budowlanej. W wolnych chwilach oddawaliśmy się lataniu w ramach posiadanych licencji. Bartek w branży lotniczej działał już od niemalże 10 lat.

Marcin Słomski: Właśnie. W pewnym momencie doszliśmy do wspólnego wniosku, że pora zrobić coś dla siebie, tak aby praca pokrywała się z zainteresowaniami, sprawiała przyjemność i jeszcze przynosiła do tego wymierny i w miarę godziwy zysk. Ascetyzm to pojęcie ze średniowiecza i niech tam zostanie. Obracając się w środowisku lotniczym doskonale znaliśmy jego bolączki. Problemy z częściami zamiennymi do samolotów, materiałami eksploatacyjnymi i wszystkim tym, co składa się na funkcjonowanie życia lotniczego na poziomie aeroklubu. Tak w 2003 r narodził się nasz Pilot Shop będący, obok działu sprzedaży samolotów i części zamiennych, pierwszą składową firmy. Był to strzał w dziesiątkę, a my poszliśmy za ciosem rozszerzając zakres świadczonych usług. I tak doszliśmy do realizacji marzenia o szkole lotniczej z prawdziwego zdarzenia.

Wojciech Słomski: Certyfikat na działalność w tym kierunku wydaje Urząd Lotnictwa Cywilnego i my, jako Starlight Air Services, po spełnieniu wszystkich warunków, otrzymaliśmy go wraz ze zgodą na organizację Ośrodka Szkolenia Lotniczego. Miało to miejsce w ubiegłym roku – w maju 2006. Nie zrealizowaliśmy więc we wspomnianym roku pełnego sezonu szkoleniowego z przyczyn całkowicie od nas niezależnych, ale teraz wszystko ruszyło pełną parą. Stąd też i różnego rodzaju działania w kierunku zracjonalizowania systemu szkolenia i, poprzez obniżkę jego kosztów, uczynienie kwestii zdobycia licencji lotniczej bardziej dostępnej dla znacznie szerszego grona osób i rzecz jasna spopularyzowanie lotnictwa turystycznego. Logicznym tego następstwem było pozyskanie przez nas symulatora lotniczego Elite Evolution S812.

Profesjonalny, przystosowany do szkolenia pilotów symulator lotniczy – Elite Evolution S812.

PIRX: To mój „kat” właśnie. Poproszę o kilka zdań na jego temat.

Marcin Słomski: Nieskromnie dodam, że nasz symulator jest pierwszym tego typu urządzeniem przeznaczonym do szkolenia w Warszawie i jednym z naprawdę niewielu w Polsce. Elite Evolution S812 jest naziemnym urządzeniem szkoleniowym, które spełnia wymagania europejskich przepisów dotyczących licencjonowania personelu lotniczego latającego, w tym normy FNPT II, czyli Flight and Navigation Procedures Trainer – Type II. Symulator posiada kabinę pilotów samolotu wielosilnikowego Piper Seneca III, wyposażoną w pełne oprzyrządowanie pokładowe i działające systemy samolotu zgodne z pierwowzorem. Na tym polega rola tego urządzenia. Ono nie udaje samolotu, a symuluje wszystkie jego funkcje z pełną wiernością. W tym miejscu wspomnę o wizualizacji otoczenia poza kabiną pilotów, która zapewnia dynamiczny widok zmieniających się obrazów na zewnątrz, widzianych przez okna kabiny pilotów. Pełna zespolona, trójkanałowa wizualizacja o kącie widzenia około 120 stopni, oparta jest o obraz przekazywany z trzech projektorów na trzy ekrany. A w środku...

Wojciech Słomski: W środku są wszystkie urządzenia potrzebne do uzyskania pełnego efektu symulacji lotu samolotem. Kokpit został odwzorowany w 100% w stosunku do wspomnianej wersji samolotu Piper, włączając w to również oprzyrządowanie radiowe. Zainstalowane w symulatorze urządzenie Forcefeedback pozwala odczuć działanie sił na wolant w czasie lotu, znacząco zwiększając poczucie realizmu. A przecież to nie jedyne możliwości tej wspaniałej maszyny. Stanowisko instruktorskie pozwala przeprowadzać praktycznie szkolenie na wszystkich poziomach z zastosowaniem dodatkowo wprowadzanych elementów, jak chociażby zmiany warunków pogodowych do krańcowego ich załamania, czy też pełną symulację korespondencji radiowej w powietrzu, no i rzecz najważniejsza – nauka adepta lotniczego rzemiosła w zakresie reakcji w sytuacjach krańcowych, czyli awariach w trakcie lotu lub innych nieprzewidzianych zdarzeniach. Możliwości ma zresztą nasz „uziemiony Piper” olbrzymie, co mam nadzieję zauważył Pan w trakcie swojego lotu. Dodam na koniec rzecz bardzo ważną. Zgodnie z przepisami Urzędu Lotnictwa Cywilnego w procesie szkolenia personelu lotniczego latającego możliwe jest i dopuszczalne dokonanie zamiany z czasu szkoleniowego odbytego w czasie rzeczywistego lotu na czas wylatany w symulatorze, co znacząco pozwala redukować koszty licencyjnego kursu pilotażu lotniczego, o czym wcześniej wspominałem.

O Lotnictwie można dyskutować godzinami...

PIRX: Sytuacja jest taka: szkoła lotnicza, symulator lotniczy przeznaczony do szkolenia pilotów i do tego ja – facet, który zajmuje się pisaniem o grach komputerowych z szczególnym uwzględnieniem symulatorów lotniczych. Zapytam słowami popularnej piosenki, „co ja tutaj robię”?

Wojciech Słomski: Rozważając z Marcinem możliwości wykorzystania symulatora Pipera doszliśmy obaj do wniosku, że samo szkolenie lotnicze to jeszcze nie wszystko. Jest przecież cała rzesza osób będących szczerymi miłośnikami lotnictwa i latania jako takiego wśród użytkowników komputerowych, a ściślej pecetowych symulatorów. Zwróciliśmy się do trzeciego z naszej braterskiej trójki – Tomasza Słomskiego, na co dzień związanego z branżą gier komputerowych – z prośbą o wskazanie osoby, która jest entuzjastą lotnictwa, a byłaby w stanie nam pomóc w pewnym przedsięwzięciu. Brat wskazał nam Pana. Koło się zamknęło.

PIRX: Wynika z tego, że mój pobyt w Waszej firmie został szczegółowo zaplanowany i macie Panowie pomysły, czy tez propozycje wobec środowiska wirtualnych graczy?

Marcin Słomski: Dokładnie. Otóż chcemy temu środowisku przybliżyć, na ile to możliwe, lotnictwo w „realu”, czyniąc dostępnym właśnie nasz symulator. Po pierwsze stworzy to możliwość porównania doznań wynikających z latania wirtualnym samolotem przy użyciu komputera i nawet najbardziej zaawansowanego joysticka czy też klawiatury z prawdziwym, profesjonalnym symulatorem lotu samolotem. Mamy nadzieję, że nasza inicjatywa spotka się z życzliwym przyjęciem graczy i czytelników Gier-OnLine. Nasza oferta obejmuje wszak arcysmakowite kąski dla entuzjastów lotnictwa nie będących pilotami. Oto kilka z nich. Lot naszym symulatorem w pełni pozwala zasmakować prawdziwego lotnictwa w rekreacyjny sposób, ale z uwzględnieniem czynników pełnego realizmu takich jak: wykorzystania oprzyrządowania pokładowego i znaczącego poszerzenia wiedzy o nim, nabrania właściwych nawyków pilotażowych, możliwości przyswojenia umiejętności lotu bez widoczności w skrajnych warunkach – „na przyrządy” i nie tylko...

Wojciech Słomski: Symulator pozwala w sposób znaczący opanować procedury radionawigacyjne, oraz stwarza możliwości w pełni realnego przećwiczenia radiowej korespondencji polskiej i angielskiej, Możliwości zresztą jest bardzo wiele, wszystko zależy od profilu stworzonej symulacji przez instruktora. Profilu tego rzecz jasna nie będzie znał goszczący w symulatorze gracz. Ale kto powiedział, że ma być łatwo? Takie smaczki pozwalają uczynić symulację lotu wielce frapującą rozrywką. A potem, kto to wie? Może któryś z graczy kiedyś zdecyduje się w naszej szkole lotniczej zdobyć licencję lotniczą?

Ta flota powietrzna w przyszłości może czekać na Ciebie, graczu.

PIRX: Brzmi obiecująco, ale na tym najgorszym ze światów nic nie jest za darmo. Jak będą kształtować się koszty symulatorowej przygody?

Wojciech Słomski: Koszt jednej godziny lotu rekreacyjnego lub ćwiczebnego (bez możliwości formalnego wliczenia jej do nalotu niezbędnego do uzyskania danego uprawnienia lotniczego czy licencji) skalkulowaliśmy na poziomie 250 zł. Podkreślam, że każdorazowo w trakcie symulacji jest obecny instruktor szkolenia lotniczego, co nie jest bez wpływu na wysokość tej opłaty. Bierzemy oczywiście pod uwagę możliwość, aby nasi stali symulatorowi użytkownicy wywodzący się z kręgów graczy, czy też użytkowników symulatorów otrzymywali z tytułu częstej u nas bytności bonusy, czy też jakąś inną formę wyróżnienia. Osoby, które do nas zawitają, z pewnością nie odejdą z kwitkiem. Z drugiej strony konfrontacja z realnym pilotażem warta jest wydania umiarkowanej kwoty pieniędzy za tę możliwość. Taki jest przynajmniej w tej sprawie mój punkt widzenia. To powód, dla którego chcieliśmy sondażowo spopularyzować naszą inicjatywę za pośrednictwem absolutnie największego polskiego serwisu growego, czyli Gier-OnLine. Dla czytelników mamy specjalną ofertę: na hasło „GOL” cena to 150 zł/h. Promocja ta rządzi się następującymi prawami:

• Zgłoszenie chęci polatania minimum z tygodniowym wyprzedzeniem w postaci proponowanego terminu.
• W ciągu jednego dnia od zgłoszenia Starlight potwierdzi możliwość lotu w zaproponowanym terminie lub przedstawi alternatywny termin.

Oczywiście w każdym terminie nie spełniającym wyżej przedstawionych warunków możliwe będą loty po standardowej cenie.

PIRX: Zainteresowani, gdzie i w jaki sposób mogą się zgłaszać?

Marcin Słomski: Namiary w postaci adresu podaliśmy na wstępie tej rozmowy. Można skorzystać Internetu, gdzie pod adresem http://www.starlight.pl znajdą gracze stronę naszej firmy z danymi kontaktowymi. Prosilibyśmy o wcześniejszy telefoniczny kontakt osób zainteresowanych skorzystaniem z Pipera z uwagi na możliwość dogrania wszystkich szczegółów ku obopólnemu zadowoleniu.

PIRX: Wszystko niestety ma swój kres. Mam niejasne przeczucie, co do osoby pierwszego Waszego stałego użytkownika, ale... Dziękuję pięknie za możliwość poznania Waszego Ośrodka Szkolenia Lotniczego, odbycia lotu symulatorem Pipera i jakże sympatyczną rozmowę. Sądzę, że Wasza inicjatywa spotka się z zainteresowaniem środowiska użytkowników symulatorów lotniczych i nie tylko. Czas pokaże, ja jednak już dzisiaj miałem okazję poznać potęgę tych emocji i zaświadczam z całym przekonaniem, że warto! Raz jeszcze pięknie dziękuję w imieniu czytelników i redakcji Gier-OnLine oraz własnym! Do następnego Szanowni Panowie!

Marcin Słomski: Dziękuję i do następnego.

Wojciech Słomski: Dziękuję i w imieniu firmy pozdrawiam czytelników Gier-OnLine!

Co z historii tej wynika?

Dzięki dziwnemu splotowi przypadków i okoliczności stała się moim udziałem możliwość odbycia symulowanego lotu samolotem w prawdziwym, w pełni profesjonalnym symulatorze lotu, w którym na co dzień kształci się adeptów lotniczego rzemiosła. Czy można w jakikolwiek sposób doznania wynikające z tego doświadczenia porównać z wrażeniami wynikającymi z użytkowania symulatora lotniczego wydanego w formie programu komputerowego na poczciwego pececiaka?

Nie bardzo. Uczciwie rzecz ujmując, to całkowicie dwie różne sprawy, których wspólnym mianownikiem jest samolot. Przy komputerze mamy do dyspozycji klawiaturę, mniej lub bardziej zaawansowany joystick, mnogość opcji ukrytych w klawiszologii oraz obraz na ekranie monitora. Koniec i kropka. Najwięksi zapaleńcy symulatorów są, co prawda w stanie z dostępnych komponentów zbudować niemal symulator przed własnym kompem, ale realnie rzecz biorąc, to bardziej zabawa niż symulacja. Ta brutalna prawda dotarła do mnie wewnątrz Pipera, uzmysławiając mi jednocześnie, jak potężne mam „braki” w lotniczym rzemiośle. Udział w takim eksperymencie obnaża je do bólu. I tu się podobieństwo wynikające głównie z nazewnictwa kończy. Czy można, zatem powiedzieć, że komputerowe symulatory lotnicze są nic nie warte?

Po tysiąckroć NIE! Dzięki komputerowym symulatorom poznajemy lotnictwo w ogóle, a niektórzy jeszcze kawałek prawdziwej, nieobrobionej przez fachowców z IPN-u historii. To wartość sama w sobie. To właśnie dzięki tym programom poznajemy smak lotnictwa. To one pozwalają zgłębić nam, zwykłym zjadaczom chleba, tajniki budowy samolotów, podstawy pilotażu, czy też obsługi i wykorzystania oprzyrządowania pokładowego, zwanego awioniką. Ta ostatnia działka w znaczący sposób uratowała mnie od bolesnego blamażu, czego w żaden sposób nie mogę powiedzieć o własnych umiejętnościach komunikacji radiowej. Lepiej zamilknę w tym miejscu. Lenistwo to bardzo brzydka cecha. Mimo że symulatory jako takie określa się mianem niszy w świecie gier komputerowych, są one znaczącym jego elementem i osobiście pozostanę im wierny.

Idąc w stronę przeznaczenia...

Moje osobiste wrażenia. Mogę je zdefiniować wstępnie jednym słowem: zachwyt. To jakże inna jakość od tak dobrze znanych mi symulatorów komputerowych. Sama możliwość samodzielnego pilotowania samolotu w warunkach stworzonych przez symulator Pipera poraża swoim realizmem. Jest przeżyciem tak niesamowitym, że gorąco polegam taki lot każdemu, a w szczególności tym, którzy autentycznie kochają lotnictwo.

Moje starania zawarte w jak najwierniejszym opisaniu tej przygody przekazuję Wam, Szanowni Czytelnicy, w formie spisanej relacji, z lotniczym pozdrowieniem,

Mariusz PIRX Janas

Tekst autoryzowany w dniu 17 kwietnia 2007.