Luxtopreda PKP. Pociąg Kraków - Zakopane. Polski superpociąg - Luxtorpeda
- Luxtorpeda - czy polski superpociąg był super i czy był polski?
- Luxtopreda PKP. Pociąg Kraków - Zakopane
- Rekonstrukcja pociągu
Luxtopreda PKP. Pociąg Kraków - Zakopane
Uchodził za bardzo komfortowy i niesamowicie szybki. Z tym drugim nietrudno się zgodzić – w 1936 roku „luxtorpeda” ustanowiła niepobity do dziś rekord czasu przejazdu na trasie Kraków – Zakopane. Dokonała tego w 2 godziny i 18 minut. Warto jednak wiedzieć, że był to kurs specjalny, a trasa została do tego wcześniej przygotowana.
Standardowo „luxtorpedzie” dotarcie do Zakopanego zajmowało nieco poniżej trzech godzin. Sporą w tym zasługą, oprócz wysokiej prędkości, miała konstrukcja wagonu. Na tej trasie dochodzi do trzykrotnej zmiany kierunku ruchu pociągu. SAx 90080 posiadał kabiny na obu końcach, więc operacja ta trwała dosłownie chwilę.
Tylko pierwsza „luxtorpeda” była produkcji austriackiej. Powstało ich razem sześć – oryginał VT63 i pięć wagonów spalinowych zbudowanych w Chrzanowskiej fabryce Fablok. Polskie wersje nieco różniły się od oryginału, miały więcej okien, jeszcze bardziej opływowy przód i trochę zmian we wnętrzu.
Inne były też silniki – zamiast benzynowych, dwie wysokoprężne maszyny MAN’a, każda o mocy ok. 100 KM. Polskie wagony o numerach SAx 90081 – SAx 90086 były szybsze, osiągały 115 km/h. Miały jednak nieco mniej miejsc. Ze względu na ograniczenie do pierwszej klasy zabrać mogły 52 pasażerów (VT63 – 56 pasażerów).
Wysoki komfort?
Nieco dyskusyjny był komfort przejazdu „luxtorpedami”. Narosło wokół niego sporo mitów. Wózki tych spalinowych wagonów miały koła z gumowymi obręczami i amortyzację. Więc pod tym względem na pewno podróż nimi była spokojniejsza od ówczesnych, trzęsących się pociągów.
Trudno powiedzieć, czy w środku było cicho, gdyż w jednym wagonie znajdowały się pracujące jednocześnie, dwa spore silniki diesla (w oryginale były benzynowe, które na ogół są cichsze). Ale być może zadbano o ich wyciszenie. Za to sporym problemem na pewno była ilość miejsca we wnętrzu.
Pasażerowie siedzieli na podwójnych siedzeniach po obu stronach wspólnego przedziału wagonu, z wąskim korytarzem pośrodku. Pojazd był zatem dość ciasny i niski – nie dawał zbyt dużo przestrzeni nad głową. Takie warunki przypominały raczej jazdę ówczesnym metrem. Nie było na pokładzie także baru, obecnego w wielu pociągach ekspresowych.
Pojazd nie zawierał klimatyzacji, a co gorsza, nawet wentylacja była ograniczona. Okien podczas szybkiej jazdy raczej się nie otwierało, jedyny powiew dawały wywietrzniki. Biorąc pod uwagę liczbę okien, latem mogło być we wnętrzu niezbyt ciekawie.
Czy to jest „luxtorpeda”?
Najważniejsze jednak, że były szybkie i naówczas nowoczesne, to mogło przyćmić pewne niedostatki. „Luxtorpedy” kursowały też na innych głównych trasach i odniosły spory sukces. PKP zachęcone ich popularnością i uznaniem wśród ludzi, zaczęło kupować i produkować inne wagony spalinowe.
Choć nowe modele nie kopiowały futurystycznych kształtów SAx 90080 – SAx 90086, i tak bywały szybsze od lokomotyw parowych, więc do nich także przylgnęło określenie „luxtorpeda”. W zasadzie większość spalinowych maszyn pasażerskich na kolei w tym okresie było tak nazywanych.
Niestety, niedługo Polacy mieli okazję z nich korzystać, gdyż w 1939 roku wybuchła II wojna światowa. Te prawdziwe „luxtorpedy” nie miały szczęścia podczas bombardowań, cztery zostały zniszczone. Dwa pozostałe egzemplarze przejęli okupanci i wcielili do służby w swoich kolejach. Niemcom spodobały się one i zrobili z nich pociągi specjalne (Sonderzüge).
Przez jakiś czas jeździły na trasie z Warszawy do Zakopanego i Krynicy, lecz woziły wyłącznie wizytatorów Generalnej Guberni. Dalsze ich losy są niejasne. Ostatni udokumentowany ślad pochodzi z parowozowni Wittenberge nad Łabą. Według niektórych informacji jedną z „luxtorped” udało się odzyskać – wróciła do Polski i przez pewien czas woziła do pracy górników w Trzebini.
Przez to jednak, że „luxtorpedą” nazywano niemal każdy ocalony wagon spalinowy, nie można tego traktować jako bezsprzecznego faktu. Choć pokazuje to, jak silna już wtedy była ich legenda. Mimo pewnych niedoskonałości były one przykładem skuteczności przemysłu odradzającej się, powojennej Polski. Zakłady Fablok bez problemu skopiowały nowatorską, austriacką konstrukcję, były w stanie nawet ją ulepszyć.
